El Graf Spee

Pocos temas despiertan tanto interés entre los aficionados a la Segunda Guerra Mundial como el hundimiento del Graf Spee en el estuario del Río de la Plata. En pocas ocasiones una victoria tan al alcance de la mano se ha convertido en una derrota tan escandalosa. ¿Qué llevó a Hans Langsdorff, capitán del Graf Spee, a regalar a los ingleses una victoria que no habían conseguido? Desafortunadamente esa es una pregunta que va a quedar sin resolver aquí. No obstante, intentaremos poner los hechos en orden para que cada uno saque sus propias conclusiones. Comencemos.

Los acorazados de Bolsillo.

En 1929 dos viejos acorazados germanos cumplirían 20 años. De acuerdo a las estipulaciones del Tratado de Versalles podían ser entonces sustituidos por dos buques modernos que no superasen las 10.000 toneladas. En aquellos momentos se encontraba al frente de la armada alemana el almirante Hans Zenker, quién concibió un nuevo tipo de buque, pensado para hacer la guerra a la armada francesa. El navío sería un crucero acorazado movido por motores diésel más rápido -27 nudos- que los acorazados franceses que por aquel entonces tenían su límite en 21 nudos. Además, estaría mejor artillado que los cruceros galos que pudiesen darle caza, ya que montaría seis piezas de 280 mm con un alcance de 40 km, y ninguno de los veloces cruceros enemigos montaba una artillería similar. El gobierno francés reaccionó construyendo los geniales Dunkerque y Strasbourg, buques mas pesados, mejor artillados y más veloces que los pequeños acorazados germanos, pero finalmente la historia depararía que los buques alemanes no tuviesen que medirse a los galos sino a la todopoderosa Royal Navy británica.

Finalmente se construirían tres buques con estas características: el Deutschland (rebautizado Lützow), el Admiral Scheer y el último de la serie: el Graf Spee, que fue botado el 4 de junio de 1934. Cuando la idea de Zenker paso del papel a los astilleros sufrió algunas modificaciones, la más importante de las cuales fue el aumento del peso de los barcos. Los "Panzerschiffe" (buques acorazados) o "acorazados de bolsillo" (nombre derivado del término inglés "pocket battleship") desplazaron 12.000 toneladas, pero los alemanes se cuidaron de que ese dato no se hiciese público, ya que contravenía el Tratado de Versalles y los hubiese colocado en una difícil posición frente a los ingleses, con quienes en breve firmarían un tratado naval. La velocidad punta llegó a los 28,5 nudos. La autonomía oscilaba aproximadamente entre las 10 y las 20.000 millas marinas, dependiendo de la velocidad. Esto, unido al gran reprís de que hacían gala estos navíos, los convertía en máquinas perfectamente adaptadas para la guerra de corso, es decir, la guerra al tráfico mercante aliado, que iba a empezar para estos buques escasamente un mes después de iniciada la contienda.

El historial del Graf Spee

El 26 de septiembre de 1939 se recibe un radio del alto mando naval en el buque germano: “comenzar activamente la guerra al tráfico”. El capitán del navío, Hans Langsdorff, se despide un día después de su buque aprovisionador, el Altmark, y le cita para el día 14 de octubre. En esos días, el alemán pretende sembrar el desorden en el tráfico marítimo enemigo. Con la vista puesta en ese objetivo, la primera decisión que toma es cambiar el nombre al barco, repintando el casco, los botes -e incluso los gorros de la tripulación- con la denominación de su gemelo: el Admiral Scheer. De este modo pretende hacer creer a los británicos que hay más buques germanos acechando a los mercantes aliados de los que realmente hay. Los éxitos no tardan en llegar y el 30 de septiembre hunde al carguero inglés Clement (5.050 toneladas) cerca de Pernambuco. Este, antes de irse a pique, es capaz de lanzar por radio la señal de alarma indicando su posición. El Clement es la primera victima de un corsario alemán en el Atlántico en la guerra, lo que hace que el almirantazgo británico se preocupe por el destino de sus mercantes y empiece a tomar las medidas de seguridad necesarias. Por ello, cuando los aliados se aseguran de que están enfrentándose a un poderoso buque de la Kriegsmarine y no a un pequeño mercante armado, organizan y reparten por el atlántico a principios de octubre siete agrupaciones de caza que englobaban una veintena de grandes buques británicos y franceses. Asimismo, también desplazan poderosas agrupaciones al Océano Indico. Los grupos fueron organizados con la idea de que, en caso de tener lugar un enfrentamiento directo con un acorazado de bolsillo germano, el buque alemán no fuese rival para los navíos aliados. El almirantazgo británico sobreestimaba las capacidades de sus barcos y minusvaloraba las del alemán, error que estuvo a punto de ser fatal.

El Graf Spee, una vez que hubo enviado un mensaje -utilizando el indicativo internacional del Admiral Scheer- solicitando auxilio para los náufragos del Clement, se dispuso a cambiar rápidamente de escenario. El 5 de octubre, cerca de la Isla de Santa Elena, recurriendo al poco ético ardid de camuflarse bajo pabellón francés, captura al carguero Newton Beach (4.650 toneladas). Langsdorff quería conservarlo como barco prisionero, pero debido a la escasa velocidad del carguero, el capitán alemán decidirá echarlo a pique pocos días más tarde. El día 7 intercepta al vapor Ashea (7200) toneladas, toma prisionera a su tripulación y vuela el buque utilizando explosivos. El día 10 hunde al Hunstmann (8.200) toneladas. Dado que éste último buque había podido lanzar al éter le señal de alarma, el Graf Spee se apresura a abandonar al lugar. No obstante, antes de hacerlo y con el objeto de sembrar la confusión entre sus perseguidores, lanza un mensaje con el indicativo del Newton Beach, indicando falsamente que este ha sufrido un ataque con torpedos en una posición ficticia. Pocas jornadas después se reúne con el Altmark para aprovisionarse y poder reiniciar sus operaciones. El 23 hunde el carguero inglés Trevanion (5.300 toneladas). El 28 se cita nuevamente con el Altmark, le entrega los prisioneros británicos -la tripulación del Trevanion- y decide cambiar de zona de caza, ya que permanecer en el área donde ya ha hundido 4 barcos no puede ser seguro. Langsdorff acepta una sugerencia que había recibido hacía escasas jornadas del Jefe de la Kriegsmarine, el Gran Almirante Raeder, y decide pasar al Océano Indico con el objeto de atraer allí a los buques de guerra aliados que le siguen la pista. En esas aguas consigue hundir el día 14 de noviembre al petrolero inglés Africa Shell (706 toneladas). Es un botín pequeño, pero logra el objetivo de hacer creer al Almirantazgo Británico que la zona de operaciones del corsario alemán es ahora el índico. Los anglosajones resituaran a sus unidades de acuerdo a esta impresión, y el 27 de noviembre tienen a varios buques vigilando el Cabo de Buena Esperanza con la misión de interceptar al alemán una vez que este vuelva a salir al Atlántico. Desafortunadamente para los ingleses, el alemán hace ya varios días que ha abandonado indico y se ha internado nuevamente en las aguas del Atlántico sur. Ya en este mar, se cita con el Altmark para reaprovisionarse el día 26. Dado que Langsdorff ha sido informado de que los británicos han hundido varios mercantes alemanes en la zona, y en previsión de que el Altmark pueda correr la misma suerte, toma suministros suficientes para aguantar hasta febrero del año próximo si fuese necesario. Es en este momento cuando el capitán germano hace una anotación que nos muestra cuales eran sus pensamientos en aquellos instantes:

“Los motores del Spee precisan de un recorrido general, en dique, en un futuro próximo. El periodo de guerra al tráfico se acerca, por tanto, a su fin, y, en consecuencia, la necesidad de evitar daños en un combate ya no es tan acuciante. Si el Spee se encontrara dentro del alcance artillero de un buque de guerra enemigo, puede anticiparse que su poderoso armamento, por lo menos, dañaría tanto a su oponente, con excepción del Repulse (un crucero británico de 31.000 toneladas), que le impediría poder perseguirlo. Por otra parte, durante las brillantes noches de luna del Atlántico Sur resultaría difícil librarse de cualquier seguidor veloz”

De estas observaciones, se desprenden dos ideas:

-Langsdorff entendía que los daños que pudiese recibir un su buque en una batalla naval no supondrían demasiados inconvenientes, ya que al navío le quedaba poco tiempo de operaciones y necesitaba, bien por eventuales daños en combate, bien por el desgaste real que habían sufrido las maquinas, un periodo prolongado en dique.

-El capitán alemán asumía que, dado que no podría librarse de la persecución de un oponente más veloz, lo mejor era hundir a sus posibles perseguidores antes de que estos pudiesen transmitir su posición y atraer a la zona a más fuerzas enemigas.

Langsdorff no tenía posibilidad de saberlo pero -a pesar de que sus ideas estaban bien fundamentadas teniendo en cuenta las circunstancias del momento- con la ventaja que nos da el hecho de juzgar los acontecimientos a posteriori podemos decir que en ese instante acababa de comenzar la cuenta atrás para la destrucción del buque germano. No obstante, antes de despedirse para siempre, Langsdorff va a sembrar la confusión entre sus adversarios con otra de su genialidades. El día 26 de noviembre manda instalar una chimenea y una torre de artillería postizas en el Graf Spee. Para apreciar el efecto de las mismas, se aleja en un bote varias millas y comprueba que, efectivamente, la silueta del acorazado alemán puede ser tomada a cierta distancia por la del crucero de batalla inglés Repulse. La intención del germano es conseguir que sus presas no se alarmen hasta que sea demasiado tarde para ellas, Además, para seguir confundiendo al Almirantazgo Británico vuelve a cambiar el nombre del navío. El casco del Graf Spee mostrará a partir de entonces el nombre del Deutschland.

En los días siguientes da comienzo de nuevo a sus actividades de corsario. El día 2 hunde al vapor inglés Doris Star (10.086 toneladas). El día 3 hará lo propio con el Tairoa (7.983 toneladas). Ambos serán capaces de radiar al éter su posición antes de irse al abismo, lo que ayudaría a los británicos a localizar definitivamente al escurridizo navío alemán. Tras estas acciones, Langsdorff decide abandonar la zona y dirigirse hacía las aguas comprendidas entre Río de Janeiro y el estuario del Plata. El día 6 todavía se reunirá una vez más con el Altmark para entregarle los nuevos prisioneros y recibir algunos suministros. El día 7 intercepta y hunde al Streonshalh (3.900 toneladas). El germano modifica ligeramente su rumbo, no dirigiéndose al espacio entre Río de Janeiro y el Río de la Plata, sino poniendo proa directamente al estuario de este ultimo con la intención de localizar a más presas a las que hundir.

El combate del Río de la Plata.

El Comodoro Harwood, comandante de la División Sudamericana de la Royal Navy compuesta por los cruceros pesados Cumberland (10.000 toneladas) y Exeter (8.400 toneladas) y los ligeros Ajax y Achilles (gemelos de 7.000 toneladas), había deducido, teniendo en cuenta los últimos hundimientos llevados a cabo por el Graf Spee, que el barco alemán se dirigía al Río de la Plata en busca de los numerosos mercantes que navegaban por esas aguas. Desafortuadamente -no sabemos si por falta de fe en sus propias deducciones- al tiempo que agrupa al Exeter, al Ajax y al Achilles cerca de dicha posición, decide enviar a su navío más poderoso, el Cumberland, a efectuar un reconocimiento general de máquinas en la base de puerto Stanley, en las Malvinas. El día 12, Harwood explica a sus oficiales sus planes:

-Dividirian los buques en dos secciones: una compuesta por el Achilles y el Ajax (donde estaba embarcado Harwood) y otra por el Exeter.

-Ambas secciones formarían un angulo de 90º y en el vértice del mismo situarían al buque alemán.

Posiblemente Harwood supusiese que, al dividir sus fuerzas, obligaba al alemán a concentrar su artillería sobre su rival más poderoso, el Exeter, y, mientras tanto, los otros dos buques británicos podían acercarse al navío de la Kriegsmarine para dispararle -e incluso torpedearle- a corta distancia. Dado que los ingleses desconocían las capacidades de los acorazados de bolsillo germanos, no era en absoluto extraño que Harwood pensase que tres cruceros británicos serían suficientes para dar buena cuenta del solitario navío enemigo. Sin embargo, no todo iba a ser tan fácil...

La madrugada del día 13 el Graf Spee se aproxima al estuario del Plata. De repente, los serviolas comienzan a ver varios mástiles. El radiotelemetro que montaba el barco germano había localizado también los buques ingleses a una distancia de 17 millas. ¿Un convoy británico? Así lo creen los alemanes. En consecuencia, Langsdorff ordena zafarrancho de combate. En los preparativos para el combate, los germanos identifican -erróneamente- a los buques anglosajones como un crucero y dos destructores. La supuesta presencia de los destructores les ratifica en su creencia de que se encuentran ante la escolta de un convoy. Las intenciones del comandante del Graf Spee son liquidar esta escolta y lanzarse seguidamente sobre los mercantes.

A medida que se aproximaban a los británicos, los alemanes caen en la cuenta de su equivocación. Los buques tomados erróneamente por destructores no son sino cruceros ligeros. Esto hace un total de tres cruceros que, si bien individualmente son inferiores al barco germano, son más veloces que éste. Langsdorff entonces comete un error. Asume que los ingleses ya le han localizado -lo que no es cierto- y se dispone a entablar combate con los navíos de guerra enemigos. Esto entraba en contradicción con las ordenes generales de la Kriegsmarine, la cual obligaba a sus buques a rehusar el combate, aún con fuerzas inferiores, salvo que resultase inevitable. Pero esa manera de actuar era consecuente con las ideas expuestas por el capitán alemán anteriormente. Langsdorff se dispone a atacar para hundir a los anglosajones, impidiendo de este modo que le sigan y señalen su presencia a más fuerzas de la Royal Navy.

Pocos minutos después, los británicos descubren una columna de humo en el horizonte -la producida por el Graf Spee- y destacan al Exeter para comprobarlo. A las 6:16 de la mañana, el Exeter envía a Harwood la confirmación que espera:

-Creo que es un acorazado de bolsillo

Harwood ordena inmediatamente zafarrancho de combate, avisa por radio al Cumberland y a los comandantes de otras fuerzas británicas destacadas en la zona. A las 6:17 abre fuego el Graf Spee contra el Exeter, el cual se hallaba a 19.700 metros, centrándolo en su primera salva. El británico comienza a responder a las 6:20, pero no logra centrar al buque alemán. Los germanos comienzan ademas a dividir su fuego (la torre de proa al Ajax y al Achilles y la de popa al Exeter). A lo que responden los británicos aproximando los cruceros ligeros y abriendo fuego a las 6:22 (el Ajax) y a las 6:23 (el Achilles). En ese momentos, el Graf Spee logra su primer impacto en el Exeter. Poco después, otro proyectil del alemán destroza una torre de artillería del británico e inutiliza sus aparatos de gobierno. Un tercer impacto destroza la camareta de suboficiales. El Exeter intenta replegarse al tiempo que sigue haciendo fuego valerosamente contra su oponente, logrando dos impactos directos que consiguieron causar al germano algunos daños. El Exeter pelea valientemente ya que trata de evitar que el Graf Spee dirija su artillería principal totalmente contra los cruceros ligeros. Gracias a su sacrificio, que le cuesta encajar otros tantos impactos directos que le provocan graves daños y una gran cantidad de bajas, consigue que el alemán centre su atención en él y se olvide del Ajax y el Achilles. Langsdorff cae en la trampa y sigue disparando contra el casi destrozado Exeter mientras los dos cruceros ligeros británicos se acercan cautelosamente al Graf Spee. A las 6:56 Una vez cerca de este, abren fuego con todas sus piezas provocando una autentica lluvia de proyectiles sobre el buque de la Kriegsmarine. Las granadas de los cruceros ligeros son de pequeño calibre en comparación con las del acorazado germano, lo que provoca que reboten en su mayoría contra el blindaje del Graf Spee. No obstante, varias consiguen causar a los alemanes una serie de destrozos cuando alcanzaban sus partes peor blindadas. Además, los proyectiles ingleses consiguen herir a Langsdorff. El Graf Spee, ante la agresividad mostrada por el Ajax y el Achilles, se olvida del Exeter y se lanza contra los dos cruceros ligeros ingleses. En poco tiempo destroza la mayor parte de la artillería del Ajax y a las 7:38 consigue un impacto directo que parte por la mitad su mástil de popa. Por si fuera poco, el Exeter hacía varios minutos que había dejado de disparar, ya que los daños provocados por los proyectiles del Graf Spee le habían dejado sin un solo cañón utilizable. Esto es demasiado para Harwood quien, ante la inutilidad del riesgo que parecen estar corriendo sus barcos y no apreciando que sus disparos causen daños reales al alemán, ordena a sus buques que se retiren.

El Hundimiento del Graf Spee

El combate del Río de la Plata había terminado con una victoria germana total. El buque alemán tenía daños menores y, a cambio, había desarbolado completamente dos barcos británicos. ¿cual hubiera sido la opción correcta a seguir entonces? Según el historiador y militar español Luis de la Sierra, “cualquier otro oficial alemán” se hubiese puesto inmediatamente en persecución de los británicos. Teniendo en cuenta que los cruceros ligeros ingleses desarrollaban 32 nudos, hubiesen necesitado más de una hora antes de poder salir del alcance de la artillería del Graf Spee (41.000 metros). Es demasiado suponer que en ese periodo de tiempo no hubiesen recibido algún impacto fatal que los enviase al fondo del océano. Además, el Exeter estaba completamente indefenso. Una andanada bien dirigida o un torpedo hubiesen bastado para hundirlo. Sin embargo, a pesar de tener una inmensa victoria al alcance de la mano, Hans Langsdorff no solo no renuncio a la misma, sino que además, por extraño que parezca, renunció de facto a su navío.

El capitán alemán, una vez finalizado el combate, opta por no perseguir a los ingleses. Revisa su buque y concluye que hay que llevarlo a puerto a reparar. El Reich no dispone de ningún tipo de colonia, y por lo tanto de ningún puerto propio en el que hacer atracar el navío. Así pues, Langsdorff opta por poner rumbo al oeste, con la intención de reparar el buque en Montevideo amparándose en el periodo de 72 horas que le concedía el derecho internacional para permanecer en puerto. ¿Fue una decisión acertada? Posiblemente no. La mayor parte de los historiadores coincide en que las averías eran menores, y que podían haberse solucionado satisfactoriamente -al menos hasta llegar a Alemania- con el equipo que hubiese en el Altmark. Incluso, en caso de que no hubiese otra posibilidad, podría haber intentado reparar el buque con las herramientas de las que se dispusiese a bordo y dirigirse directamente al Reich confiando que la inmensidad del atlántico le ayudase a pasar inadvertido. No obstante, ambas opciones habrían requerido que no hubiese buques británicos cerca, y Harwood, al contrario que Langsdorff, no tenia intención de ponérselo fácil a sus enemigos. Por ello, ordena a sus cruceros que signa al acorazado a un distancia segura. El Graf Spee, ante este seguimiento, dispara ocasionalmente salvas contra los anglosajones, pero estas no logran que los ingleses desistan de la persecución. Un carguero británico, el Shakespeare, se cruza casualmente en el camino del acorazado alemán, pero este incomprensiblemente no lo hunde.

El Graf Spee llega a puerto la noche del 13 de diciembre, y allí comprueba que las reparaciones de su buque, a pesar de la relativa levedad de sus averías, pueden tardar más de 72 horas. Concretamente se estima que pueden llevar un par de semanas. ¿que puede hacer entonces el alemán? La opción básica era, a pesar de haber cometido los errores ya mencionados, desembarcar los muertos, heridos y prisioneros, aprovisionarse en lo posible y abandonar Montevideo esa misma noche confiando en poder dar esquinazo a los cruceros británicos que permanecían a la espera fuera del estuario del Plata. Los destrozados buques ingleses no se lo habrían podido impedir fácilmente. Demostrada la superioridad del germano, los anglosajones no hubiesen aceptado bajo ningún concepto el entablar combate y se habrían limitado a seguirle. Dado que sus turbinas eran de vapor, consumían más combustible que los motores diésel del aleman, y por lo tanto su autonomía era menor. Por ello, las posibilidades germanas de salir con bien de aquel embrollo eran elevadas. ¿Qué ocurrió? Justo lo contrario. Langsdorff consideró que habrían de permanecer en puerto esas dos semanas hasta que el buque estuviese plenamente reparado. Para ello, solicitó al embajador alemán en Uruguay que hiciese lo posible por que el gobierno de ésta nación aceptase prolongar el permiso de estancia al navío del Reich. El embajador no lo consiguió pero, analizado fríamente, incluso el hecho de permanecer en puerto 14 días no habría servido de nada, ya que hubiese dado tiempo a los ingleses a reunir en torno al estuario una fuerza naval muy superior en potencia de fuego al buque aleman.

Es entonces cuando acudimos a una jugada maestra de los anglosajones. Hacen creer que el Renown, el portaaviones Ark Royal y varios buques de guerra más están esperando ya al Graf Spee en las afueras del estuario. Para hacer más verosímil su versión, presionan diplomaticamente al gobierno uruguayo para evitar que conceda el permiso de estancia de dos semanas que el embajador alemán ha solicitado para el Graf Spee. Los británicos insisten en que, de acuerdo al derecho internacional, los germanos deben abandonar el puerto antes de 72 horas. Los alemanes se tragan el anzuelo. Las prisas inglesas, suponen, solo pueden ser debidas a que ya hay una fuerza capaz de poner fuera de combate al acorazado de la Kriegsmarine nada mas que este abandone aguas uruguayas. Lo cierto es que, en esos momentos, solo el Cumberland se había unido a las menguadas fuerzas de Harwood el día 14, e incluso a este rival es aceptable pensar que el Graf Spee, aun con averías, hubiese podido dejarle fuera de combate.

En Berlín se viven horas tensas. Según el Servicio de Información del almirante Cannaris, ni el Renown ni el Ark Royal se pueden encontrar en esa zona. Pero, el día 16, el Alto Mando de la Armada recibe un radio de Langsdorff confirmando que una potente agrupación británica, incluyendo los dos mencionados buques, le ha puesto cerco y que no existen posibilidades de escapar. Según Luis de la Sierra, el capitán germano planteo tres opciones:

-Tratar de alcanzar Buenos Aires Combatiendo
-Hundir su buque en el estuario
-Internarlo en Uruguay

Dado que el capitán Langsdorff gozaba de un gran prestigio en la armada, Raeder -según este historiador-, aceptando la versión del comandante del Graf Spee, optó por rechazar la opción del internamiento (el rechazo de esta alternativa también había sido recomendado por el embajador alemán dada el carácter poco amistoso del gobierno uruguayo) pero, aparte de esta prohibición, dio libertad de acción al acorazado para proceder como considerase conveniente

Según otro historiador compatriota nuestro, David Solar, Hitler ordenó a Raeder que el Graf Spee debía abrirse paso a cañonazos y que, asumiendo que el buque iba a ser hundido, debía llevarse a algún navío enemigo con él. Si este fue el caso, la orden de Hitler, incluso suponiendo que la Royal Navy en pleno hubiese estado esperando a la salida del puerto, no era en absoluto descabellada. Puestos a perder el barco, lo mínimo que se podía intentar es que los británicos también sufriesen alguna baja de consideración. Y lo cierto es que el Graf Spee había demostrado ser capaz de causar grandes destrozos a los cruceros británicos, así que no era estúpido pensar que pudiese “convencer” a algún buque anglosajón para que le acompañase en su último viaje. No obstante, este historiador duda de que la orden llegase a Langsdorff.

Sea como fuere, lo cierto es que Langsdorff optó por barrenar el buque. El día 17 a las cinco de la tarde abandona el puerto de Montevideo y, a unas nueve millas de distancia, la tripulación inicia los trabajos de demolición y coloca cargas explosivas por todo el navío antes de abandonarlo para siempre. Poco después, justo antes del anochecer, el acorazado alemán es hecho saltar por los aires por sus propios hombres.

Como muestra de la confusión que sigue generando este episodio, dejemos nuevamente a los dos historiadores que sirven de base a este artículo que den sus opiniones. Al parecer, el Gran Almirante Raeder había indicado a Langsdorff que, en caso de que optase por barrenar el Graf Spee, debía hacerlo de modo que se evitase que sus secretos técnicos cayeran en manos de los ingleses. De la Sierra indica a propósito de este aspecto que, en los trabajos de barrenamiento, “el equipo electrónico había sido machacado hasta resultar irreconocible”. Solar, por contra, indica que “el trabajo estuvo tan mal hecho que, meses después, los aparatos de dirección de tiro, comunicaciones y radar estaban en poder de los ingleses”. Existe un punto en contra de la versión de este historiador: los alemanes no tenían equipos de radar sino de radiotelémetro. Si bien, de esta pequeña equivocación no puede inferirse que toda su interpretación sea errónea.

Para concluir, comparemos los destinos de los dos principales protagonistas de esta historia. El comodoro Harwood fue condecorado y ascendido a contraalmirante. Dichos premios se deben tanto a su astucia y valentía como a los fallos cometidos por el otro actor principal: el malhadado Hans Langsdorff, quien se pegó un tiro en la cabeza tres días después de los hechos. Dejo una carta al embajador alemán en la que se leía “a mí solo corresponde la responsabilidad por el hundimiento del Graf Spee. Soy feliz al pagar con mi vida cualquier reproche que pudiera formularse contra el honor de nuestra armada. Solo con mí muerte puedo probar que los marinos del Tercer Reich están dispuestos a sacrificar sus vidas por el honor de la bandera”

.

Fuentes principales:

.

La Guerra Naval en el Atlantico

Luis de la Sierra

Editorial Juventud 1974

.

La Caída de los Dioses. Los Errores Estratégicos de Hitler

David Solar

La Esfera de los Libros 2005